Fonte: Revista eletrônica China Ocean Shipping, 6 de março de 2023.
Apesar da queda na demanda e nos preços dos fretes, as transações de leasing de navios porta-contêineres continuam em andamento no mercado, que atingiu um recorde histórico em termos de volume de pedidos.
As taxas de arrendamento atuais são muito mais baixas do que no seu auge. No auge, um arrendamento de três meses para um pequeno navio porta-contentores podia custar até 200.000 dólares por dia, enquanto o arrendamento de um navio de médio porte podia chegar a 60.000 dólares por dia ao longo de cinco anos. No entanto, esses tempos já passaram e é improvável que voltem.
George Youroukos, CEO da Global Ship Lease (GSL), afirmou recentemente que "a demanda por leasing não desapareceu; enquanto houver demanda, o negócio de leasing de navios continuará".
Moritz Furhmann, diretor financeiro da MPC Containers, acredita que "as taxas de leasing permaneceram estáveis acima das médias históricas".
Na última sexta-feira, o Índice Harpex, que mede as taxas de arrendamento para vários tipos de navios, caiu 77% em relação ao seu pico histórico em março de 2022, atingindo 1059 pontos. No entanto, o ritmo de queda neste ano diminuiu e o índice se estabilizou nas últimas semanas, ainda mais que o dobro do valor registrado antes da pandemia de 2019, em fevereiro.
Segundo relatórios recentes da Alphaliner, após o fim do Ano Novo Chinês, a demanda por leasing de navios porta-contêineres aumentou, e a capacidade de locação disponível na maioria dos mercados de navios segmentados continua escassa, indicando que as taxas de leasing subirão nas próximas semanas.
Navios porta-contentores de médio e pequeno porte são mais populares.
Isso ocorre porque, durante o melhor período do mercado, quase todos os grandes navios assinaram contratos de arrendamento plurianuais que ainda não expiraram. Além disso, alguns grandes navios com contratos que deveriam ser renovados este ano já estenderam seus arrendamentos no ano passado.
Outra mudança importante é que os prazos de arrendamento foram significativamente reduzidos. Desde outubro do ano passado, a GSL arrendou seus quatro navios por uma média de dez meses.
Segundo a corretora naval Braemar, neste mês, a MSC fretou o navio Hansa Europe, com capacidade para 3.469 TEUs, por um período de 2 a 4 meses a uma taxa de US$ 17.400 por dia, e o navio Atlantic West, com capacidade para 1.355 TEUs, por um período de 5 a 7 meses a uma taxa de US$ 13.000 por dia. A Hapag-Lloyd fretou o navio Maira, com capacidade para 2.506 TEUs, por um período de 4 a 7 meses a uma taxa de US$ 17.750 por dia. A CMA CGM fretou recentemente quatro navios: o Hope Island, com capacidade para 3.434 TEUs, por um período de 8 a 10 meses a uma taxa de US$ 17.250 por dia; o Atlantic Discoverer, com capacidade para 2.754 TEUs, por um período de 10 a 12 meses a uma taxa de US$ 17.000 por dia; e o Sheng An, com capacidade para 17.891 TEUs, por um período de 6 a 8 meses a uma taxa de US$ 14.500 por dia. e o navio Atlantic West, com capacidade para 1355 TEUs, por um período de 5 a 7 meses, a uma taxa de US$ 13.000 por dia.
Os riscos aumentam para as empresas de leasing.
O volume recorde de encomendas tornou-se uma preocupação para as empresas de leasing de navios. Embora a maioria dos navios dessas empresas já tenha sido arrendada este ano, o que acontecerá depois disso?
À medida que as empresas de transporte marítimo recebem novas embarcações mais eficientes em termos de consumo de combustível dos estaleiros, podem optar por não renovar os contratos de arrendamento das embarcações mais antigas quando estes expirarem. Se os arrendadores não conseguirem encontrar novos arrendatários ou não obtiverem lucro com o aluguel, enfrentarão períodos de ociosidade das embarcações ou poderão, eventualmente, optar por sucateá-las.
Tanto a MPC quanto a GSL enfatizam que o alto volume de encomendas e o potencial impacto sobre as empresas de leasing de navios pressionam essencialmente apenas os navios de maior porte. O CEO da MPC, Constantin Baack, afirmou que a grande maioria da carteira de encomendas é de navios maiores e que, quanto menor o tipo de navio, menor o volume de encomendas.
Baack também observou que as encomendas recentes privilegiam embarcações bicombustíveis que podem usar GNL ou metanol, adequadas para embarcações maiores. Para embarcações menores que operam no comércio regional, a infraestrutura de combustível para GNL e metanol é insuficiente.
O último relatório da Alphaliner afirma que 92% dos novos navios porta-contentores encomendados este ano estão preparados para utilizar GNL ou metanol como combustível, um aumento em relação aos 86% do ano passado.
Lister, da GSL, destacou que a capacidade de navios porta-contentores encomendados representa 29% da capacidade existente, mas para navios com mais de 10.000 TEUs, essa proporção é de 52%, enquanto para embarcações menores é de apenas 14%. Espera-se que a taxa de desmantelamento de navios aumente este ano, resultando em um crescimento mínimo da capacidade real.
Data da publicação: 24/03/2023